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　　2025年是我国无人物流车行业从“技术验证”走向“千亿级蓝海”的关键一年，2026年开年，行业热度仍在持续攀升。商联会提供数据显示：2025年，国内市场交付量达到约3万台，同比激增逾350%，标志着行业正式跨越“规模化”门槛；2026年前两个月，预计交付量便达7000～9000台。基于此强劲开局，保守估计，全年交付量有望跨越10万台这一重要里程碑。

　　“市场即将进入陡峭增长期。”商联会秘书长卢华平在接受《中国物流与采购》杂志记者采访时指出，这一判断已成为行业共识。相关研究机构更是预测，2026年全国累计出货量将攀升至15万台；展望更长远未来，至2030年，年出货量预计将达75万至105万台，届时将孕育出数百亿甚至千亿级的广阔市场空间。面对这片加速扩容的“千亿级蓝海”，由技术迭代与成本下探双轮驱动的爆发式增长态势已成定局。

　　在这一背景下，行业竞争格局正发生深刻变革。新石器、九识智能等自动驾驶“新势力”在技术验证和场景探索中扮演了探路者角色，传统车企则开始凭借深厚的制造底蕴与供应链整合能力深度介入。这不仅推动了无人物流车从“小批量定制”向“规模化量产”的质变，更加速了其商业化落地进程，并进一步促使其回归“车”的制造与运营本质。电车资源行业研究院院长袁凯在接受本刊记者采访时坦言：“物流企业对降本的渴望太迫切，长远看，无人化或是它们唯一出路。”

　　卢华平指出，无人物流车应用从末端配送逐步拓展至园区、港口、城市配送等场景；未来机遇在于快递与城配需求庞大、人力成本持续攀升、政策支持加码及商业模式创新，其降本增效空间广阔；直接挑战体现在极端天气与长尾场景的技术瓶颈、全国统一路权及事故责任划分法规缺失、规模化运营盈利困难、行业竞争加剧等方面，整体呈现机遇与挑战并存的高速发展态势。

　　奇瑞商用车无人车业务负责人余桐在接受本刊记者采访时进一步阐释了行业爆发的底层逻辑：2025年是真正意义上的无人物流车大规模商业化元年。当社会保有量达到3万台左右的“临界点”后，规模效应促使单车成本下降；场景数据积累反哺技术，算法迭代持续加速；政策环境持续放开，推动无人物流车从实验室驶向街头，加速末端配送行业变革，使之驶入线 制造为基

　　为代表的平台企业与新石器、九识智能等科创公司凭借灵活的创新机制率先完成场景验证；传统主机厂阵营中，东风、长安、福田、江淮、奇瑞、远程、比亚迪、上汽通用五菱、鑫源等均布局相关业务，有的企业更是通过系统性技术攻关与规模化测试运营，逐步形成“研发-制造-服务”的全链条能力，成为推动无人物流车规模化落地的关键力量。这种发展格局呈现出鲜明的产业协同特征：科技公司以算法创新点燃场景应用“火种”，主机厂依托制造优势为产业规模化提供“燃料”。相较于科技公司，主机厂的核心竞争力不在于算法迭代速度，而在于对车辆工程本质的深刻理解——从安全合规标准制定、全生命周期质量管控到规模化供应链协同，皆建立在数十年积累的工业体系基础之上。

　　。我们严格遵循汽车级零部件标准与检测流程，在安全认证、质量管控、供应链规模等方面已形成成熟体系，这与新兴科技企业的实践路径存在显著差异。”他进一步解释，“基于规模化采购与标准化生产，我们能够实现更具竞争力的成本控制，这背后是百万级量产经验支撑的集采优势。”这种制造优势在江淮商用车的实践中得到具象化呈现。此前，江淮工程师向本刊记者表示：“我们的无人车底盘技术源于成熟商用车平台，车架、悬架、三电系统均可沿用现有产线，无需额外定制开发，从而在保证可靠性的同时实现成本优化。”他特别指出，

　　除制造能力外，主机厂构建的售后运维体系形成另一重保障。余桐指出：“车辆全生命周期管理需要强大的服务网络支撑。虽然部分新兴企业已实现万台级设备运营，但主机厂依托百万级车辆服务网络建立的运维体系，在响应速度、覆盖范围、备件储备等方面仍具备显著优势。

　　”远程也正通过生态体系强化这一优势。在1月举办的2026远程新能源商用车生态伙伴大会上，基于远程GXA-D平台打造的无人物流车——

　　亮相。据远程新能源商用车集团CEO范现军介绍，远程构建“全链条+全域运营”支持体系，打造了“销售-部署-运维-迭代”全链路服务，依托全国“区域运营中心+前置服务站”布局，建立1分钟响应、1小时到场机制的全域即时响应网络。这种基于成熟商用车服务网络的延伸，是轻资产科技企业在短期内难以快速构建的体系化能力。卢华平总结说，主机厂布局无人物流车，拥有整车制造、车规级底盘、供应链成本、产能渠道、客户资源及政策合规经验等先天优势，更易实现规模化量产与落地。但他同时指出，其面临自动驾驶软件算法能力提升、线控与电子电气架构适配改造难度大、从卖硬件向“硬件+软件+运力服务”转型的商业模式阻力、组织架构适配慢及研发投入成本高等挑战。

　　他认为，车企应聚焦封闭/半封闭场景落地，采用“底盘硬件自研+头部算法公司合作”的技术路线，加快从整车销售向运力服务转型，通过生态协同、组织变革与标准参与，依托制造、供应链、客户资源等优势构建差异化竞争力。

　　卢华平表示，无人物流车虽然在场景适应性、前期投入与末端体验上仍待加强，但在成本、效率等方面优势明确。他向记者提供的一组对比数据显示：在终端物流场景中，无人物流车单车日均运营成本仅为80～120元，较人工配送的200～300元低40%～70%；更关键的是，无人车在技术层面上普遍技持24小时连续作业，综合效率显著提升。以相关物流企业的实践为例，其园区及社区无人车的日均配送量已达人工的2～3倍，且配送差错率控制在0.1%以内。

　　面对如此明确的降本增效价值，如何推动无人物流车从“可用”走向“好用”？业内共识在于，当前赛道已呈现

　　的多元格局。主机厂不再局限于传统的“整车制造”角色，而是基于务实的开放态度，与各方建立深度协同，通过优势互补共同做大蛋糕。卢华平分析，全链条的配合尤为关键。主机厂、自动驾驶科技公司、物流平台及运营服务商，需要深度合作、形成合力，把

　　这一链条打通，让技术能真正匹配上实际的使用需求，要在技术上不断攻克难题，并持续完善充电等基础设施。余桐的观点代表了主机厂的主流认知：“

　　我们持开放态度，愿意与具备技术壁垒和场景资源的伙伴深度协同。”他进一步剖析了双方的核心优势：“在早期的技术验证与算法迭代期，新势力凭借灵活的机制和先发的技术积累，扮演了探路者的角色；而主机厂则在车规级量产、安全合规体系构建以及全生命周期售后运维方面，拥有深厚的工程底蕴。二者的结合，本质上是将技术创新与工业品质深度融合，最终为市场提供更安全、更高效的产品。”这种“技术+制造”的融合模式已在业内取得成果。余桐以奇瑞与轻舟智航的合作为例：“双方的合作不仅停留在业务层面，更延伸至资本层面，未来甚至可能联合发布定制化产品。”袁凯也印证了这一产业趋势：“过去一年，

　　。大家基于成熟产线进行柔性改造，通过‘主机厂底盘+新势力算法+供应链整合’的模式，甚至通过成立合资公司的方式，快速实现技术落地，避免了重复建设产线的资源浪费。”前述提及的

　　，便是这一融合模式的标杆案例。2026年1月，该产品正式上市，并一举斩获多家行业头部企业共计26000台订单。其不仅集成了雷视融合端到端算法等前沿技术，更严格遵循了车规级的整车开发流程，对刹车、转向、智驾系统等关键执行机构采用了双重冗余备份机制，实现了“新势力的大脑”与“主机厂的身体”的完美适配。

　　。”余桐表示，“部分资金充裕的大客户倾向于资产买断，而中小B端客户则更偏好轻资产的租赁模式。主机厂需具备多维度的服务能力，以灵活方案匹配不同需求。”卢华平也建议，不能仅靠卖车盈利，需探索订阅制、租车运营或一站式运营服务等创新模式，让用户无需一次性投入大量资金，再配套好维修保养、人才培养等服务，这样行业才能真正规模化、长久地发展下去。

　　余桐的回答直截了当。他解释说，“现在全国还没有形成统一的无人车管理标准。合肥的标准，杭州认不认？上海的标准，北京认不认？这就给大规模商业化带来了麻烦。检测也一样，假设合肥检测15项，杭州要求25项，标准不统一也会导致互认互通出现问题。”卢华平同样强调：“

　　要明确事故责任怎么算、专属保险怎么定，把技术标准、法规统一起来。同时扩大合规运营试点范围，打破跨城市运营的壁垒。”袁凯则提出：“现在行业最大风险，是没有法规支撑，没有法律框架保护。一旦规模化，风险可能较大，涵盖交通安全、人身安全、保险责任、金融贷款等多方面。所以，

　　，如果它不属于车，就不能遵循车的交易逻辑。而商业模式的多元化，对保险、金融、链条上下游，都会带来全新的挑战，当年新能源物流车出现的行业乱象不应重现。”袁凯还观察到地方政府面临的“两难”：“地方政府非常愿意配合落地新投资项目，因为绿色、科技代表未来。但它们又处于一种‘想要又不敢要’的状态，因为没有经验，没有实际运行数据，没有风险评估依据。”

　　余桐进一步直言：“现在地级市有100多个已经开放，但不一定是全域，可能是某一个示范区或某一个区。全国300余个城市中，仍有半数以上尚在推进中。当然，北上广深等一线城市都有开放，发挥着引领示范作用。可见，路权的开放已是必然，只是还有一个逐步放开的过程。”

　　这种政策的滞后性，直接影响了终端用户的决策模式。前述江淮工程师解释了为何当前

　　大行其道：目前政策法规尚不明晰，用户若直接购车，后续法规调整恐致车辆无法合规运营，风险较高。因此，用户前期普遍采用租赁模式，由专业运营商持有资产并向终端用户租赁，风险借此得以分散。他还解释称，现在小方量L4级无人物流车整体售价在13～15万左右，而租赁的月租金大概在两三千元左右，对于快递等企业客户而言，

　　这种模式的出现，既是市场对政策不确定性的自适应，也反映了终端用户对无人车“工具”属性的务实定位。

　　形式，是一种销售+订阅相结合的商业模式，对中小型用户十分友好。例如，裸车售价低于2万元，FSD自动驾驶服务每月不到2000元，按5年使用周期计算，总成本同样约13万元。期间，大幅降低了人工与单票成本，总体使用成本显著下降。此外，余桐指出：“

　　个体用户无法解决路权及上路等问题，须依赖主机厂与政府直接对接，或借助大型本地代理商。因此，目前应用此类产品的仍以京东、顺丰、圆通等大型企业为主。”04 未来为向

　　。第二，无人物流车可以大大降低社会成本，解放生产力。我们希望无人车能够把快递员、配送员、司机从高强度、重复、危险的体力劳动中解放出来，让他们更高效地工作，提高他们生活的幸福度和获得感。这是科技的本质，是科技向善。”卢华平的展望更具宏观视野：“未来5到10年，无人物流车将迈入规模化、全球化、全场景的高质量发展新阶段。相关行业报告也预测，2030年全球无人配送市场规模有望突破500亿美元，我国无人配送车市场规模将占全球市场份额的40%以上。技术层面，将会实现无图感知、车路云协同、端到端AI决策的全面迭代。中国企业将从产品出口转向技术与标准输出，深耕东南亚、中东、欧洲市场，占据全球主导地位。行业层面，将会形成整车制造、科技算法、物流运营深度融合的健康生态，应用从末端配送延伸至城配、港口、干线全物流链路。”

　　远程则用其“30111战略”描绘了具体路径：到2030年冲击百万辆销量目标，3.0产品全面升级现有产品线，并大力发展无人驾驶产品线。从城市出行的Robotaxi、Robobus再到城配物流的Robovan，远程正构建全维度、全场景的无人化产品生态。无人车行业已经超越单纯的算法或硬件层面，进入智驾“技术+整车+生态运营”全要素竞争阶段，远程Robo系列也不止是产品，更是一个智能时代的智慧平台。

　　站在2026年的春天回望，十年来，无人物流车迎来成本下探、技术成熟、政策破冰，进入规模化商用阶段。但正如袁凯所提醒的：“现在行业发展的核心阻碍就是路权。企业有能力提升产能，但没有路权不敢提；中小企业想买，但买了没法跑。”他预测，“

　　现在的快递企业效率已经很极致，没有其他更好的办法做到持续降本。无人车将给他们带来迫切的希望——绿色、提效、降本，一石三鸟。”他同时指出主机厂的进步：“目前，很多企业基于自身实际能力做合作或独资，不会重蹈当年新能源物流车发展之初，商业模式不成熟就上量，然后出现大量金融和保险问题的覆辙。”

　　总之，行业共识渐成：无人物流车本质是具备自主移动能力的智能终端。随着技术迭代与成本优化，当其可靠性、安全性获得验证，并得到完善法规支撑时，必将如智能手机般深度融入社会生活的各类场景。当前在技术攻关、标准制定、场景拓展上的每一分努力，正为这场深刻变革奠定基础、积累经验。

　　总台记者当地时间3月12日自伊朗方面获悉，一架隶属于俄罗斯联邦紧急情况部的伊尔-76运输机向伊朗提供人道主义援助。据悉，该运输机向阿塞拜疆运送了超过13吨药品，相关药品随后将由阿塞拜疆转运至伊朗。

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