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　　首都成为“首堵”，已令人无法忍受。每天四环内的车行像蜗牛爬行，大大降低了这个城市的效率，乘驾者生出情绪狂躁、引发无数冲突，由此而生的恶骂和埋怨虽无法统计，但其频率和量级想必会创世界纪录。

　　根据政府研究报告，2015年前，北京汽车保有量将远超700万辆，届时汽车平均时速为15公里，呈现的会是首都瘫痪的场景。类似北京的堵车，全国特大城市也有蔓延之势。围绕北京治堵，舆论共振，举国感慨，政府雷霆，似乎都是车多惹的事。

　　据说，大级别北京治堵方案即将付诸实施，而避免将来受限，抢购车者不在少数，经销商也在抢抓剩机。政府强力整治的事，短期成果肯定明显。但重要的是，是否可以治本。从已出台的预案措施观察，治堵或许走向另一误区：有车不能开，有车停不起，出现大面积的空置车现象。如此，对购车者是另种不公平的权益剥夺。

　　北京每周一天车辆限行，肯定是不会取消了。或许，一周两天限行也有人建议过。这种强制性限行，当初决策并没真的征求过民意，是否效果明显，亦没科学事实佐证。而新的管制预案，在不同路段拟实现单双号通行，开车的人更会无所适从、更为紧张，倒是给罚款创造了新渠道。

　　第一反应想着收费罚款，是部分政府官员习惯性的管理通病，内部也最易一致对外。北京交管部门已就非居民区停车费给出征求意见了，内容当然是涨价：五环路（含）以内每小时最低7元起，繁华地段最低每小时10元，1小时后加50%。受此鼓舞，不久的将来，居民区的停车费肯定会跟风。国外这方面虽有例证，但匹配了其他强大的公共服务手段，我们则是配套没套够，却把购车者套了个够。

　　中国的人均收入属中等后列，但车价却是世界最昂贵的。同样一辆车，国内价格是国外两倍以上，其中政府收去的占了相当份额；用车费用又极高，只能涨不能降的油价、修车保养缺乏信用的欺诈要价、数不清的过桥过路费，加上乱罚款，让开车出行大不易。另据统计，全世界收费公路约14万公里，有10万就在中国，更甚者，收费年限早到期了仍继续收费，此等情况各地比比皆是。

　　治堵拟收拥堵费，也已沸沸扬扬。拥堵费按什么标准收取，很难界定；而拥堵费干啥用，却没个明白说法，了意义。即便现在，北京车辆罚款数量惊人，这钱哪去了，有多少用在改善交通环境上了，有关部门应给民众一个交待。如关乎老百姓切身利益的公共管理始终不透明，亦无法得到民众的真正理解配合，北京的治堵，也就很难收到预期效果。

　　民众已支付如此高的代价，政府也拿走了该拿的和不该拿的，理应做该做的事，创造一个适宜出行的交通环境，整修拓展道路、增加停车场所，建立地铁、公交等立体运行网络，尽快取缔公路收费，同时提高交通管制水平。

　　但实际往往是收的费用宏观统筹了，有的是寅吃卯粮，有的是挪做他用，导致累积欠账太多，车辆增加而配套的服务不增加，最终到了拥堵不堪、无计可施的地步。

　　公车应起到良好的示范作用，经济萧条时，政府须克制消费欲望。政府的车辆购置，中央本有严格规定，却在层层执行过程中基本被肢解掉，讲排场、讲官气各种变相之后，公车不仅没减，反而大大增加，而且多会选择大排量车辆。公车私用严重，使用频率极高，据统计，私家轿车每万公里运输成本是0.82万元，而公家轿车则高达3万元以上。北京又是首都，除本身党政机构，再加上庞大的国家机构，以及外省市驻京办，公车数量可想而知，开支每年还在以20%左右的速度递增，为“首堵”不断添柴加薪。

　　“首堵”虽源于多因，但核心是公共配套服务长期缺位。解决之道，不仅需政府有大意志，更需对症下药，公共财政也要多出钱，不能大刀总是对准普通民众，一味增加各种新收费。刺激内需时，鼓励民众多买车，各种利益获取后，购车者却又被搁在半山上。有车开不起，被迫让车辆闲置存放，这样的治堵，治民不治官，治表不治本，很可能骑虎难下。

　　我们提倡适度回归点儿过去，鼓励部分人选择自行车，利于环保、利于健康，也体谅北京市政府处于特殊的夹心权力层面的苦衷，但中国毕竟进入了汽车时代，中央应支持北京市政府承担起应承担的责任，彰显出应有的管理智慧，也期待北京的治堵能成为民众参政议政的良好开端。